[摘要]电动自行车国标修订之“新六条”的确立，它对于加快推进“新国标”出台，以保障广泛消费者即更多普通老百姓公众权益（路权）或是有益的。
【中国电动车网 特约评论员、特邀撰稿人
宋子奎】我们只有本着“科学严谨和有利于促进产业（行业）技术进步”为宗旨，乃有助于提升车辆本身“综合技术指标（包括安全性能指标）”为基本原则，并充分兼顾（侧重于）更有效改进产品“实用性能”、以期满足广泛消费者即更多普通百姓实际需求（合理诉求）为最终目的，方可“消除分歧、达成共识”，进而使“新国标（新六条）”更趋于完善。
诚然，电动自行车国标修订之“新六条”的确立，它对于加快推进“新国标”出台，以保障广泛消费者即更多普通老百姓公众权益（路权）或是有益的；尤其对于治理所谓“超标车”、规范电动车行业健康有序发展，以期改善目前路面交通安全现状，更有其积极的一面。对此，乃不可否认的。但相对客观地讲，四部委之“新六条”的推出或过于强势，以至于将修订多年（易稿13次）的“新国标报批稿”、几乎全盘否定。而对此，电动车行业及其相关企业或难以接受、且联名上书“相关部门”表达企业合理诉求：认为“新六条”对于涉及产品“实用性能”的相关指标过度限制，难以适应更广泛消费者实际需求，继而严重制约该行业及其“产销市场”可持续发展；再者，历经漫长修订过程而形成的“新国标报批稿（13稿）”，毕竟有其合理成分，若全盘否定，则与当前经济社会发展之基本国情、民情不相适宜。由此可见，“新六条”尚未能获得电动车行业、包括骨干企业在内的大多数企业普遍认同。好在目前对于涉及车辆安全问题的关键性指标（即：最高限速不大于25km/h），行业协会及大多数企业原则认同（注：新国标报批稿为“最高车速26km/h”）。鉴于此，我们不妨以“最高限速指标25km/h”作为讨论问题之重点（基本原则）、且有必要对“新六条”加以完善。
当然，“新六条”乃四部委经过相当长时间研究协调（权衡利弊）方达成的共识，而就为何达成如此共识？或由于“诸多主客观因素影响”所致。故而，我们不妨将其暂且理解为：或由于“现阶段中国特色之国情的一部分”所导致的必然结果，乃并非由我们主观意志所能转移（改变）的。因此，寄望于“新六条”在短期内再作出较大幅度调整之可能性甚微；而相对客观地讲，基于“新六条框架”作些适当调整、并推出“新国标”之可能性或相对较大。但为避免重蹈先前出台“电动摩托车标准”覆辙，相关部门或选择恰当时机出台“新国标”之可能性也依然存在。若是如此，出台时间依旧难以确定、或又将无限期拖下去。有鉴于此，我们不妨换一种思路来探讨问题的更有效解决。例如，若是皆以“新六条”所给出的“数字指标”为基准，或只需对部分关键性条款“稍加补充、细化”便可；而这对于“新六条”所涉及的“具体数字指标”，包括：最高限速、整车重量、电机功率、电池电压等条款（指标），或很容易达成共识。为此，笔者欲谈点粗浅看法、并试拟出相应的优化（优选）方案，以期促成“新国标”尽快出台。但首先需要申明的是，有鉴于笔者水平所限，本文之后所述观点及其“补充（细化）”方案，或有不妥乃至错误之处、敬请不吝指正，具体如下（谨供参考）：
据“新六条”相关内容（条款）可见，它与现行老国标（1999年标准）相对照，最大的变化或在于：将车速（最高限速）、整车重量（含电池）、电机功率（标称值）等指标，皆给予适当放宽。然而，若将它与行业协会及“标准委”、先前拟定的“新国标报批稿（13稿）”指标对照，从中或不难发现：无一例外的皆“打了折扣”。当然，对于目前纳入“非机动车管理范畴”之电动自行车，出于安全性考虑，将“最高限速（指标）”、限制在“相对安全合理范围内”乃必要的；但不至于将其它所有“数字指标”、皆以“打折扣”方式来体现其安全性，不免有些牵强或缺乏严谨性，至少其做法有待商榷。好在“新六条”对于适当放宽“部分数字指标”乃认可的、且与“报批稿（13稿）”拟定指标趋同，而这就为“消除分歧、达成共识”提供了有利条件。但仍须指出的是：“新六条”对于相关“数字指标”的确定方式、其科学性或有待商榷，诸如，若仅仅是在“报批稿（13稿）”基础上，通过“打折扣方式”来确定指标或缺乏合理性，至少其做法过于简单、且近乎苛刻。鉴于此，笔者认为：为使“新六条”能够获得普遍认同，乃有必要对涉及“具体数字指标”的部分条款、作些恰当合理的“补充与细化”，这将使“新国标”更趋于完善。为此，特推荐如下具体修改方案（供参考）：
具体为：其一，可将“额定车速即限速指标（25km/h）”、与设计车速（或视为：预设指标）严格区分，同时规定“设计车速（即：预设指标）”、可适当大于“最高限速指标”（如：严格控制在1.4倍之内）；其二，以“设计车速”来确定电机额定功率指标（即：标称功率）为“不大于400W”。而这样，不仅能够更有效提高车辆本身“安全耐用性能”，而且，驱动电机之“能效指标（即：能效比）”亦能够获得较大幅度提升（主要依据之后具体给出）。尤其是，它对于显著改善产品的实用性能，包括：提升车辆爬坡性能（增强爬坡能力），减少蓄电池容量配置即减轻整车重量、或相应延长续航里程，以及相应降低蓄电池“额定电压（标称值）”，等等，都将会产生明显效果（相关原理、以及该方案“技术运用的科学性与合理性”之后具体给出）。显然，上述“补充（细化）方案”若能获得所述“预期应用效果”，这不但能够满足广泛用户即更多普通百姓实际需求（合理诉求），而且更有助于获得电动车生产企业广泛认同。除次之外，更为重要的是：它对于“新六条”涉及的“所有具体数字指标”，原则上无须作如何改动，也将使“四部委”、尤其是“交通管理部门”之公信力得以巩固。
因此，提出（推荐）上述“解决方案（修改方案）”的更重要理由就在于：它乃基于“新六条”框架内而提出的优化（补充、细化）方案，则“修改难度（阻力）”亦将大大降低，这将有助于“电动车行业与相关管理部门之间”达成共识，以期能够促成“新国标”尽快出台。当然，前提是：我们只有本着“科学严谨和有利于促进产业（行业）技术进步”为宗旨，乃有助于提升车辆本身“综合技术指标（包括安全性能指标）”为基本原则，并充分兼顾（侧重于）更有效改进产品“实用性能”、以期满足广泛消费者即更多普通百姓实际需求（合理诉求）为最终目的，方可“消除分歧、达成共识”，进而使“新国标（新六条）”更趋于完善。故而，或不应将上述推荐（优化）方案，简单的理解或解释为是一种变通做法（变通方案）。为能够充分阐明如上所述观点，并就该“补充（细化）”方案之技术运用的“科学（合理）性与先进性”，包括：该方案所涉及产品本身的“安全耐用性能”，以及它所具有的“经济实用性特点”及其显著的节能效果。我们不妨作如下更为具体的分析与探讨（以供参考）：
1．关于适当提高“设计车速（预设指标）”主要依据及其安全性与合理性之研讨
首先，我们需明确“最高限速与设计车速”二者间关系，特别是：它对于“车辆制动性能”及其安全性有何影响。为便于理解、且有助于较为直观的探讨问题，我们不妨用较为通俗语言加以表述：比如，当路况及车辆载荷（包括驾车者及车体自身质量总和）一定、且“最高限速”为25km/h时，而此时实施制动之“初速度”即为25km/h，那么，车辆的制动距离仅与“制动器性能（设计参数）”有关，而与车辆“设计车速（指标）”并无直接关系。又比如，为提升制动效果，而通过相应减轻整车重量、则能够相应缩短制动距离；也就是说，当路况和其它条件相同时，制动距离仅与“整车质量、制动时的初速度（二者乘积）”有关，但这仍然与“设计车速”并无直接关系。再者，适当提高“设计车速”，如：若以“最高限速（25km/h）1.4倍”计，则“设计车速”即为35km/h。但这仅仅表明车辆所具有（具备）的“动力性能”，即依照“设计车速”指标要求，它可以跑到35km/h；而至于是否允许它跑这么快，则可由“限速指标”予以限制，并就现有技术条件乃可以方便做到的。例如，据新国标报批稿（13稿）提出的“超速断电”方案，即采用“速度传感器固封（防篡改措施）”、来限制“最高时速（25km/h）”便可，则为（电驱动时）“车速不超标”提供了技术保障。
诚然，针对于“如上所述方案”，通常可能会提出这样的疑问：由于提高了“设计车速”、又以设计车速来确定电机功率（标称值）为400W，或认为是一种变通做法（变通方案）。诸如：若是以设计车速为“最高限速的1.4倍”计，就相当于提高了1.4倍的动力性能，那么，当车速由35km/h（即：设计车速或称之为“预设车速”）、降至25km/h（限速指标）行驶时，若将其折算成电机功率，就相当于电机功率可提高1.4倍，即为400*1.4=560(W)。或因此亦认为：它对于车辆的“制动性能（安全性）”有可能产生不利影响。其实不然，对此，我们或应该由车辆的“适时工况”来探讨该问题，也许就不会提出这样“相对简单”的问题了。比如，更具体讲，电动自行车其本身乃“低速车辆”，而我们以“最恶劣（最极端）”行驶工况来考虑其“安全性”、或较为恰当。例如，当我们在“最高时速（限速）”实施制动时，要求制动距离应限制在“相对安全”范围内，而以此来衡量其安全性则更为直观（便捷）、且相对合理。对此，我们不妨参考（借鉴）“新国标报批稿（13稿）”、乃根据大量样车实验数据所拟定出的相关指标，而且，它相比于现行老国标（1999年标准）、要求“干湿状态制动距离”均相应缩短，这将使车辆的“制动性能”及其安全性得以进一步提升。
再者，当车速为25km/h（限速指标）实施制动、且设有“超速断电功能”，则制动距离仅与“整车质量及制动时的初速度（二者乘积）”有关，它与“设计车速”、以及电机额定功率（标称值）之大小，并无任何关系。当然，在车速尚未超出“限速指标（电机未断电）”情况下，或认为：它对于“制动效果”将带来不利影响。对此，我们或应该由“车辆的适时工况”来探讨问题。比如：当较大坡度爬坡时，随着负载转矩的适时增加（增大），电机适时输出功率亦随之增加，可是，即便电机输出功率达到400*1.4=560(W)，也不足以平衡负载转矩的增加，则车速（电机转速）将有所下降；那么，此时实施制动之“初速度”乃低于限速指标的25km/h。又如：当车辆起步提速过程中，所需驱动能量（动能）要增大很多，而电机的“适时输出功率”或远大于560W，则“加速度”及车辆行驶惯性相应较大，或因此亦认为：它对于“制动效果”将带来不利影响。但对此，更需要指出与明确的是：在起步加速过程中，虽然电机启动功率较大，但此时车速相比于“限速指标（25km/h）”则相对较低，实施制动之“初速度”乃相应较低，所需制动能量相对减少（较小）、制动距离亦相应缩短；而且实施制动时电机也已断电，则与“电机额定功率指标（即：标称值）”并无任何关系。
综合如上分析讨论，我们或可以给出这样的参考结论：当设有“超速断电功能”之前提条件下，是由“设计车速指标的35km/h”或是由“限速指标的25km/h”、来确定电机功率指标为400W（即：标称功率），它对于车辆的制动性能（制动距离）及其安全性，并未有明显差异。但二者相比区别在于：若以“设计车速（预设指标）35km/h”来确定电机额定功率指标为400W，它相比于“限速指标及设计车速皆为25km/h、来确定电机额定功率指标同样为400W”时，则能够较大幅度提升（增强）车辆的爬坡能力（相关原理之后具体阐述）。因此，就“技术运用的科学（合理）性”而言，适当提高“设计车速”实际上仅仅是增加了电机的“功率储备”而已，但其应用效果（技术优势）更在于：它能够有效改善车辆的“实用性能（增强爬坡能力）”。由此，也让我们联想到“新六条”为何难以获得电动车行业的普遍认同，主要原因或在于：认为“新六条”对于涉及产品实用性能相关指标（条款）或过度限制，则难以适应广泛用户即更多普通百姓的实际需求（合理诉求），继而严重制约该行业及其“产销市场”可持续发展。为此，我们不妨以“电机功率（指标）及其确定方式”为例，来进一步探究“新六条”之所以未能被“广泛认同”的确切原因所在，具体如下（谨供参考）：
据“新国标报批稿（13稿）”所拟定的指标：设计车速（即：限速指标）为“不大于26km/h”，电机额定功率（标称功率）为“不大于450W”。而“新六条”则在此基础上，将车速由26km/h降为25km/h，同时又将电机功率由450W降至为400W。很明显，“新六条”不仅将“设计车速（即：限速指标）”打了“一公里”折扣，同时又将电机功率指标也打了“50W”折扣。当然，表面上看，“打折扣”幅度也并不算大，甚至可以忽略不计。然而，若将“设计车速”与“电机功率”同时打折扣，则对于车辆的动力性能（爬坡性能）之影响乃较为明显的。比如，更具体讲，公知的，表征电动车“动力性能”的指标，主要体现于：电机额定功率与额定车速两项指标（二者乘积）。据此，我们不妨将“报批稿（13稿）”所拟定的指标与“新六条”所规定的指标作下对比，从中或很容易发现二者之间的差异。具体为：若将额定车速（即：设计车速）由26km/h、电机额定功率（标称功率）为450W，皆分别降至为25km/h及400W，则分别降低96﹪（25/26=0.96）及80﹪（400/450=0.8），继而使车辆的动力性能（指标）乃降低为原先的76.8﹪（0.96*0.8=0.768）。据此或不难看出，它对于车辆的动力性能（指标）、尤其对于产品“爬坡性能”之影响，乃相当明显的。
结合如上讨论分析可见，“新六条”对于相关“数字指标”的确定方式或有待商榷。比如，若仅仅是将车速（限速指标）由26km/h降为25km/h，或能够找到相关依据，毕竟车速慢了“一公里”，或认为它更有利于提高行车安全、且说得过去；而对此，电动车行业亦原则上认同。然而，若将电机功率由450W降至400W或缺乏严格依据，而且大多数电动车生产企业不予认同，这是因为：在设有“超速断电（包括制动断电）”功能、而且“现有技术条件乃可以方便做到（技术措施能够保障）”之前提下，那么，将电机功率确定为450W或400W，它对于车辆的“制动性能”及其安全性并没有明显差异；可是，它对于产品的实用性能之影响乃相当明显的。据此，或也就不难理解，为何大多数电动车生产企业乃对于“新六条”不予认同，其确切原因或在于，认为“新六条”皆以“打折扣方式”来确定相关指标或缺乏合理性，至少其做法过于简单、且近乎苛刻。甚至将其形容为：类似于菜市场老太太买青菜“讨价还价、斤斤计较”。尤其认为：对于电动车“新国标”之修订，不仅关乎到众多普通百姓实际需求、且涉及整个产业可持续发展，乃应该“慎之又慎”，岂能以“打折扣方式（或难免带有主观意志）”来定框框，这显然与当前经济与社会发展之基本国情、民情不相适宜。
鉴于此，笔者认为，为使“新六条”能够获得普遍认同（包括：众多消费者及大多数电动车生产企业广泛认同），或有必要对“新六条”加以完善。例如，我们能否在保障车辆本身“安全性能”、符合相关技术指标要求之前提下，充分兼顾产品的实用性能。诸如：若皆以“新六条”所规定的指标为基准（即：车速25km/h、电机功率400W），那么，在设有“超速断电功能（技术措施能够保障）”之前提下，我们不妨选择“提高设计车速、并与限速指标严格区分”之补充（细化）方案，则能够有效提升产品的实用性能。主要理由及其客观性就在于：即便是与“报批稿（13稿）”相比、将电机功率由450W降至为400W，但它对于优化产品综合技术性能、尤其对于改善产品爬坡性能（增强爬坡能力），则“有过之而无不及”。而这样，既能适应广泛用户即更多普通百姓实际需求，也更有助于获得电动车行业广泛认同。当然，针对于上述“补充（细化）”方案，即使我们将它理解或解释为是一种“变通方案”，但也未尝不可。这是因为：该解决方案、它对于提高车辆本身安全耐用性能或是有益的。为此，我们不妨再结合车辆的适时工况、并就“能否有助于提升产品安全技术性能”作为依据，来进一步探究该方案之“技术应用的科学（合理）性”及其有益效果。具体如下（谨供参考）：
公知的，电动车之电机输出功率的大小，乃随着“负载转矩”之变化而变化；也就是说，电机“适时输出功率”是与负载转矩相对应的。据此，若车辆以35km/h的设计时速（或将其视为“预设指标”）行驶、且所需驱动功率为400W的话，那么，当以25km/h的实际车速（最高限速）行驶，则所需“驱动能量”将同比减少为25/35=0.71(倍)，而我们将其折算成电机功率，则所需“驱动功率”亦同比下降为400*0.71=284(W)。由此可见，将“设计车速（指标）”提高为35km/h、且电机额定功率指标（标称值）为400W，而它相比于“设计车速为25km/h、且电机额定功率指标（标称值）同样也为400W”时，则电机“实际输出功率”反而减小了；而且，我们若将电机“实际输出功率”视为电机“额定功率（标称值）”，乃相当于（等效于）：电机“额定功率指标（标称值）”仅为284W。据此或不难理解：适当提高“设计车速”、并以设计车速来确定电机“额定功率指标（标称值）”，实际上仅仅是增加了“动力储备”，乃相应增加了电机的“功率储备”而已。但不同的是，由于电机“实际输出功率”相应减少了，因此，即便认为它是一种“变通方案”，但它对于改善车辆本身“耐用性能及其安全性”反倒是有益的。为能进一步阐明上述技术观点，我们不妨继续如下讨论。
进一步讲，我们将“设计车速”放宽为35km/h，而实际使用中只允许它跑25km/h，实为“降速使用”，则相应增加了车辆的性能储备。也就是说，它对于产品技术性能（指标）要求反而相应提高了，亦将使整车“机械性能与电气性能”皆得以进一步改善。尤其是，电机功率由“车速为35km/h
的400W”、降至“车速为25km/h
的284W”，它对于提高车辆本身综合性能（包括：安全耐用性能与能效指标）乃有益的。比如：电机功率由400W降至为284W使用，则电机的额定工作点、更趋于“最高效率点（285W/400W=0.71）”附近区域，不仅有效提高了电机额定工况（额定工作点）之做功效率，则有利于减少能源（蓄电池）消耗、可相应延长续航里程；而且电机温升（发热程度）亦相应降低，寿命周期相应延长或更安全耐用。又比如：当电机过载即爬坡工况运行时，由于预留了一定的“功率储备”，则有助于提升“爬坡性能（增强爬坡能力）”。因此，我们若综合考虑“平路、爬坡”等车辆适时工况、并就“如何更有效改进产品实用性能”来探讨问题，那么，对于适当提高“设计车速（预设指标）”之补充（细化）方案的“科学（合理）性”，或能够较为客观与全面的准确理解。为此，我们不妨作如下更深入讨论、并就该方案之“技术运用的先进性与实用性”给予进一步阐述（以供参考）。